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La vita sta cambiando pelle

Fondi alla tav, tagli ai locali l’Italia divisa delle rotaie

I soldi alle Regioni diminuiti del 22% in 8 anni. E all’alta velocità riconosciuti 32 miliardi Allarme cattiva manutenzione: causa un incidente su 4. Ma la tendenza si sta invertendo

Ettore Livini

Milano - I pompieri, dopo l’incidente di ieri, hanno già provato a buttare acqua sul fuoco. « Gli investimenti di Rete Ferroviaria italiana ( Rfi) in manutenzione ordinaria — dicono alle Fs — sono saliti del 70% dal 2012, passando da 982 milioni a 1,7 miliardi » . Il Governo — assicura il ministro dei Trasporti Graziano Del Rio — ha fatto la sua parte, ritoccando all’insù del 340% i fondi per la sicurezza su rotaie. Qualcosa però sui treni di casa nostra non torna ancora. E i 23 centimetri d’acciaio saltati ieri sui binari di Pioltello non sono l’unica prova.

«I problemi di manutenzione a veicoli e infrastrutture sono alla base del 26% degli incidenti», certifica l’Agenzia nazionale della sicurezza ferroviaria (Ansf) nel suo rapporto 2016. Gli 007 dell’authority hanno fatto 63 indagini approfondite sul campo ( di cui 39 su Rfi), hanno completato 7.716 ispezioni e 120 accertamenti mirati su segnalazioni di viaggiatori e sindacati. E il risultato non è del tutto tranquillizzante: «Il 14% delle verifiche sulle infrastrutture e l’ 11% di quelle sui veicoli non sono risultate conformi » , scrive l’Ansf. I problemi? « Un’insufficiente definizione delle responsabilità tra i vari soggetti coinvolti nella manutenzione » , attività di controllo interno «non sempre efficaci » , documentazioni e registrazioni a volte «incomplete e incorrette » e assenza di « un monitoraggio preciso e accurato degli obblighi degli appaltatori » . Una pagella non proprio lusinghiera che dimostra come il cammino da fare sul fronte della sicurezza sia ancora lungo.
La stato di salute delle ferrovie tricolori, intendiamoci, è tutt’altro che da codice rosso: gli incidenti mortali nel Belpaese sono statisticamente meno di quelli in Austria, Spagna e Portogallo, sono inferiori del 36% alla media Ue e del 7% rispetto alla Germania. « Il loro numero è in diminuzione » ammette Ansf. E l’aumento degli investimenti per la manutenzione e la sicurezza degli ultimi tre anni « rappresenta un importante cambio di passo » , aggiunge Legambiente, storica paladina dei pendolari che non è mai stata troppo tenera con le politiche pubbliche sul settore.
I buchi sulle rotaie però rimangono. Testimonianza, dicono un po’ tutti, dell’eredità del recente passato: il taglio del 22,7% dal 2009 dei trasferimenti dello Stato alle regioni per il trasporto regionale; la scelta (legittima e “pagante” dal punto di vista finanziario, per carità) di dirottare un fiume d’oro — 32 miliardi in undici anni — all’alta velocità; più, ciliegina sulla torta, un parco di locomotive e vagoni che per età sono più adatti a un’onesta pensione in un museo ferroviario che ai viaggi sulle tratte pendolari più trafficate d’Italia.
Ora, assicurano a Roma, le cose stanno cambiando: «Il 90% dei nuovi investimenti previsti nei prossimi anni andrà sulle tratte regionali » , dicono le Fs. Il governo ha messo sul piatto 4 miliardi «per rinnovare il 70% della flotta di treni esistente», fa eco Del Rio. La fotografia di oggi resta però ancora un po’ sconfortante: l’età media dei treni italiani a fine 2017 era di 16,8 anni, al sud di 19,2. Il focus sull’alta velocità ha cambiato il volto del settore: l’offerta di posti sui convogli superveloci è cresciuta del 435% in undici anni per la gioia dei risultati finanziari di Trenitalia. I servizi per pendolari sono finiti invece in una sorta di cono d’ombra: il numero di Intercity è sceso del 15,5% dal 2010 con un calo del 40% dei passeggeri mentre quello di regionali è calato del 6,5% malgrado un balzo dei passeggeri e un aumento delle tariffe del 21% in otto anni.
Qualche conseguenza ( specie sul fronte della manutenzione) l’ha avuta pure la cura dimagrante imposta a Rfi: gli organici sono scesi dalle 34.600 persone del 2006 alle 25mila circa attuali. La società — negli anni d’oro dei cantieri dell’alta velocità — investiva in manutenzione straordinaria e nuove opere fino a 6 miliardi l’anno. Poi, una volta decollati i Frecciarossa, ha stretto i cordoni della borsa, scendendo ai 2,7 del 2012, prima di risalire ai 4,1 di oggi. La carenza di personale per i controlli sulle linee e la decisione di affidare il monitoraggio dei 20mila km di binari tricolori e della linea aerea ai sofisticatissimi “treni diagnostici” è un problema, dicono i sindacati. « Ci sono stati cinque deragliamenti in sei mesi nel 2017, tutti gravi, non può essere un caso — accusa Andrea Pelle del sindacato nazionale Orsa — . Le macchine hanno sostituito l’uomo nel 90% dei casi. Ma sono poche. E se sono davvero perfette come mai non si sono accorte dei problemi del giunto a Pioltello?». Opinioni di parte, ovvio. Ma qualche problema forse c’è se Rfi, lodevolmente, ha deciso di assumere 700 manutentori nel 2017 e 750 nel 2018. Degli acciacchi delle ferrovie italiane, del resto, si è accorta anche l’Autorità di sorveglianza europea. Nel 2016 un’ondata di caldo — certifica in un rapporto — ha provocato un boom dei casi di deformazione delle rotaie, raddoppiati a 6.712 a livello continentale. Ben 4.439, guarda un po’, riguardavano la rete di casa nostra. Il secondo paese più colpito — la Spagna, che quanto a temperature torride non scherza — ne ha registrati 300. Spazio per fare meglio, sul fronte della manutenzione, ce n’è ancora molto. 26/1/2018


Fonte: repubblica cronaca

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