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Mario Tozzi: “Il Ponte sullo Stretto? Il rischio sismico è altissimo”

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Mario Tozzi
Mario Tozzi


Intervista al geologo e divulgatore scientifico: “L’area dello Stretto è complessa dal punto di vista geologico e si tratta della zona a maggior rischio terremoti del Mediterraneo”

Le ultime obiezioni hanno fatto saltare fuori che il ponte sullo Stretto – almeno per come immaginato al momento – finirebbe per bloccare le grandi navi, con inevitabile catastrofe sociale per le due sponde che sulla navigazione commerciale e turistica hanno puntato e investito. «Non mi stupisce. Il pressapochismo con cui è stato affrontato questo progetto è sconcertante», commenta Mario Tozzi. Geologo, divulgatore scientifico, che contro il Ponte – «una follia», lo definisce- si batte dal 1996. «E non si tratta di pregiudizio politico», ci tiene a sottolineare. «Su quest’opera ha puntato Silvio Berlusconi, poi lo ha fatto Romano Prodi. E io ho continuato ad essere contrario perché è una follia in sé». Nel frattempo , sono passati anni e di criticità ne sono emerse a centinaia. Lo stesso ministero dell’Ambiente ha bloccato il progetto nel 2013 per insuperabili problemi in termini di impatto ambientale. «Eppure si persevera».

A suo parere, perché?

«È evidentemente un’opera dimostrativa, il progetto disperato di un uomo solo per recuperare un patrimonio di consenso che ha dilapidato».

Il riferimento è al ministro dei Trasporti, Matteo Salvini?

«Mi sembra evidente che il suo obiettivo sia dimostrare che l’apertura dei cantieri sia una questione di volontà. In realtà l’esecutività è dubbia, la Nippon Steel aveva persino messo in discussione che ci fosse un acciaio in grado di reggere quella struttura, rischia di essere incostituzionale se è vero, come sostiene Michele Ainis, che oggi l’articolo 9 prevede il diritto delle generazioni future al godimento degli ecosistemi. In più ci sono tutta una serie di criticità fattuali, problemi concreti che rendono quest’opera una totale follia».

Quali?

«L’area dello Stretto non è neutra. È estremamente complessa dal punto di vista geologico ed è la zona a maggior rischio sismico del Mediterraneo».

In concreto cosa significa?

«È di fatto la zona in cui un sisma provocherebbe più danni e più morti. Ed è già successo in passato con il terremoto del 1908».

Che peso è stato dato a questo nella progettazione del Ponte?

«In realtà nessuno perché studi aggiornati al riguardo non ce ne sono, così come non c’è alcuna “zonazione”, cioè il procedimento che consente di stabilire, lotto per lotto, quale sarebbe il risentimento di un’eventuale scossa della magnitudo massima che si possa simulare, che è 7.1 Richter».

Perché questo valore di riferimento?

«La magnitudo del terremoto di Reggio e Messina per come l’abbiamo ricostruita. La prossima potrebbe essere di pari intensità o maggiore. Non possiamo dirlo perché le strutture che lo hanno generato non solo sono sotto terra come tutte le faglie del mondo, ma sono anche sott’acqua, dunque non possono essere indagate direttamente».

Un ponte potrebbe reggere un sisma di tale intensità?

«Pur commisurando un’opera ad un terremoto di intensità 7.1. o 7.2 – e ognuno di questi incrementi implicherebbe costi maggiori – nella migliore delle ipotesi si avrebbe un ponte che sì regge, ma che collega due cimiteri. Le città di Reggio Calabria e Messina non hanno alcuna possibilità di rimanere in piedi in caso di sisma anche di magnitudo 6 .8 perché non sono adeguate dal punto di vista antisismico. Quindi tu stai sperperando denari pubblici in una nuova struttura, senza preoccuparti del territorio attorno che verrebbe raso al suolo. La mia obiezione più grande è da sempre questa».

In più Calabria e Sicilia sono territori che si muovono

«A livello geologico registriamo spostamenti differenziali, cioé sia in verticale, sia in orizzontale. Nel progettare un ponte si può tenere in conto, ma la questione non è stata approfondita a sufficienza. Dal punto di vista sismico ci vuole ancora studio, microzonazione, simulazioni. Che sono quelle che mancano, così come manca una caratterizzazione idrogeologica seria».

Ci sono specificità da tenere in considerazione?

«Sul versante calabrese sono ormai noti in ambito scientifico i cosiddetti scivolamenti gravitativi profondi. Di fatto sono frane colossali e non sono state studiate abbastanza nella zona di Cannitello, cioé dove dovrebbe poggiare il pilone calabrese. Per non dire del vento. Il ponte si prevede che oscilli per una decina di metri in verticale e una dozzina in orizzontale perché deve essere flessibile. Ma queste simulazioni non le ha viste mai nessuno. E quindi come si fa a far passare l’alta velocità ferroviaria? È in assoluto il punto cruciale »

Per quale motivo?

«Al momento, al mondo non c’è un ponte a campata unica lungo neanche la metà che ospiti la ferrovia. I più grandi sono quello dei Dardanelli e quello di Akashi Kobe e il treno non ci passa. D’altra parte, se venisse meno la ferrovia, il Ponte sarebbe ancor di più un’assurdità».

A che si deve questa approssimazione nel progetto?

«È stato uno studio chiuso in fretta. Si è preso il vecchio progetto, si è adeguato in quattro mesi senza neanche approfondire troppo. Il coordinamento tecnico scientifico è stato affidato a Alberto Prestininzi, un mio vecchio professore di Geologia applicata, noto per essere un negazionista del ruolo degli uomini nel cambiamento climatico. É uno dei membri del fantomatico Clintel, che vorrebbe essere punto di riferimento per chi sostiene che le modificazioni del clima sono naturali e cicliche»

In sintesi, quest’opera si può fare?

«Io non ne faccio un problema di fattibilità. Investendo un’enorme mole di denaro forse si potrebbero individuare delle soluzioni. Ma il gioco non vale la candela.».

Se ne parla come soluzione ai problemi di collegamento

«Ma come facciamo di tutto per evitare il traffico su gomma e tu costringi tutti in un collo di bottiglia? Quando si pensava di tirarlo su con il project financing, i privati calcolavano che avrebbe potuto essere remunerativo se in trent’anni ci fossero stati circa 100mila passaggi al giorno. Da proiezioni pare non si superino i 20mila».

Non potrebbe essere volano di sviluppo?

«La logica secondo cui le grandi opere guidano lo sviluppo non è più attuale. Le infrastrutture devono rispondere a logiche territoriali. E al momento per andare da Messina a Trapani in treno ci vogliono ancora più di undici ore».

 

La replica della società Stretto di Messina

“Per rispondere puntualmente alle superficiali affermazioni sul progetto del ponte sullo Stretto di Messina attribuite nell’intervista a Mario Tozzi – replica in una lettera l’ufficio stampa della società Stretto di Messina – è sufficiente andare sul sito della Stretto di Messina e scorrere le risposte alle domande frequenti di natura tecnica (passaggio treni, aspetti sismici, vento, allontanamento coste, e molto altro). In ogni caso non c’è nulla di “vecchio”, il progetto definitivo del ponte rappresenta i massimi standard di ingegneria”.
“Essendo la summa delle conoscenze in materia di ponti sospesi, è uno dei principali riferimenti in materia e tutti i ponti sospesi a grande luce si rifanno al Messina Style. Già negli anni passati, a valle di un incontro dedicato a Tozzi con i maggiori professori che hanno sviluppato il progetto, avevamo capito che l’opera non gli piace, ma un ponte aperto a treni e auto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno – sostiene la società – è la migliore risposta alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia, la Calabria e il resto del Continente”.

“Resta però lo stupore con cui si continua a fare citazioni prive di fondamento – accusa l’ufficio stampa della Stretto di Messina – come i dubbi sull’acciaio del ponte, mai sentiti, espressi da un’azienda siderurgica giapponese, la Nippon Steel. Si ricorda al riguardo che la compagnia giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries fa parte del pool d’imprese incaricate di realizzare il ponte”.