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UNA STAZIONE DEL TAV A PARMA E’ SOLO QUESTIONE DI VOLONTA’

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Il sistema AV attualmente in uso in Italia sulle linee principali risulta disfunzionale, in quanto è concepito come un network prettamente ad uso e consumo delle grandi realtà urbane, tant’è che per le (importanti) città presenti tra Milano e Bologna è stato deciso di creare solamente una fermata in linea a Reggio Emilia (anche se, in prima istanza, sarebbe dovuta essere a Parma), che dovrebbe servire un bacino d’utenza dal modenese al piacentino, il quale di fatto ha del “surreale”. Suddetto territorio, infatti, è pari a una superficie di circa 10.000 km quadrati e ospita una popolazione di 2.000.000 di abitanti.

Le rassicurazioni svolte durante la pianificazione della ferrovia veloce nei riguardi delle realtà urbane emiliane in cui non erano previste fermate in linea, di non tagliarle fuori dal network AV, sono rimaste di fatto lettera morta, in quanto la creazione di un servizio veloce per la Capitale tramite le interconnessioni è restata solo sulla carta. A Parma per esempio, originariamente, dovevano fermare una dozzina di coppie quotidiane di TAV, ridotte successivamente a più riprese a 4. Tale situazione si è venuta a creare per un insieme variegato di cause tra le quali, una delle più importanti, riguarda il posizionamento distanziato delle interconnessioni, che non permette tempi di percorrenza concorrenziali. Sganciare un treno dalla linea veloce per svolgere una fermata a Parma o a Modena, infatti, aumenterebbe i tempi di percorrenza rispettivamente di 20 e 15 minuti (almeno), creando circostanze poco compatibili con servizi ferroviari c.d. a mercato.

stazione AV francese (TGV, in francese Train à Grande Vitesse -treno ad alta velocità).

 

IL MODELLO FRANCESE ORIGINARIO E LA SUA EVOLUZIONE NELLE AREE DENSAMENTE POPOLATE

In Italia si è adottato il sistema francese risalente agli ultimi decenni del XX secolo, che si basa su elevati spunti in termini di velocità e stazioni distanti tra loro. Detto modello opera ottimamente in un Paese come la Francia la cui struttura demografica, eccettuate l’Ile de France e le Regioni mediterranee in cui la concentrazione di abitanti è decisamente elevata, è tendenzialmente sparsa. Sulla dorsale principale Parigi-Marsiglia, al di là della realtà di Lione (centro urbano di 500.000 ab. e area metropolitana di 1.300.000 ab.) le città sono di dimensioni medio-piccole (70/150.000 ab.), attorniate da aree a vocazione principalmente rurale, pertanto scarsamente antropizzate. In tali circostanze la strutturazione di un sistema AV con stazioni distanti mediamente 70/80 km è comprensibile, in quanto per ottenere bacini d’utenza ottimali in un contesto provinciale (300/400.000 ab.) è necessario un raggio d’azione dalle fermate di 30/40 km, onde evitare il sottoutilizzo delle stazioni. Sulla Lgv Sud-Est ad esempio, nel dipartimento Saone et Loire (560.000 ab. per 8.500 km quadrati) a 60 km l’una dall’altra vi sono le stazioni di Machon Loche TGV e Le Creusot TGV, inserite in realtà urbane medio-piccole, le quali con un servizio quotidiano di 7/8 coppie di TGV producono un traffico rispettivamente di 460.000 e 1.000.000 di utenti annui.

Il modello francese, peraltro, man mano che le reti si sono sviluppate anche nelle aree maggiormente antropizzate, è stato dotato di correttivi prevedendo stazioni ravvicinate. Il caso di Aix en Provence TGV a servizio dell’omonima città di 146.000 ab. posizionata sulla Lgv Méditerranée a soli 20 km dal capolinea di Marsiglia St. Charles, ha prodotto risultati di particolare importanza. Detta stazione a servizio di un bacino d’utenza di ca. 500.000 ab., la quale  vede la fermata quotidiana di una ventina di coppie di TGV, è frequentata da un’utenza annua di 3.000.000 di passeggeri.

Il caso di Aix en Provence ha definito la sostenibilità di stazioni ravvicinate tanto da far mantenere in Francia una linea di indirizzo simile nella realizzazione di nuove Lgv
(ligne à grande vitesse ossia linea ad alta velocità) nei territori densamente abitati dell’area mediterranea. Non è un caso, pertanto, che la costruenda linea veloce nel sud della Francia diretta verso la Spagna abbia previsto stazioni a Nimes (150.000 ab.) e Montpellier (275.000 ab.), nonostante le città siano a una cinquantina di chilometri l’una dall’altra, senza considerare che Nimes è solamente a una trentina di chilometri da Avignon (90.000 ab.) anch’essa sede di una stazione TGV, che produce traffici strepitosi in termini d’utenza (3.500.000 di passeggeri annui).

IL MODELLO TEDESCO SU ALCUNE LINEE REALIZZATE EX NOVO

In Germania il network ad Alta Velocità è stato strutturato in maniera diversificata, prevedendo ristrutturazioni di tracciati esistenti e nuove linee atte a garantire velocità al di sopra dei 250 km orari. Il sistema tedesco prevede inoltre una maggiore flessibilità delle infrastrutture dove i tracciati veloci non sono necessariamente riservati solamente agli elettrotreni ICE (InterCityExpress).

Nel caso tedesco pare interessante la Frankfurt-Koln AV (177 km) ove sono presenti stazioni in media ogni 40/45 km. Su detta tratta sono indicativi i casi di Montabaur (13.000 ab.) e Limburg an der Lahn (33.000 ab.), piccole realtà urbane con un bacino d’utenza al di sotto dei 400.000 abitanti nei propri circondari, in quanto sono distanti 20 km l’una dall’altra. Entrambe le fermate sono servite da una quindicina di coppie giornaliere di ICE, raggiungendo frequentazioni annue di tutto rispetto (Limburg Sud ca. 900.000 pax/anno).

Pure in Baden Wurttemberg, sulla tratta veloce verso la Svizzera, sono previste stazioni in linea abbastanza frequenti, in realtà urbane di dimensioni medio piccole di circa 60.000 abitanti. A sud di Karlsruhe, infatti, i treni veloci fermano anche a Baden-Baden e Offenburg, garantendo una offerta trasportistica di tutto rispetto nonostante le due cittadine siano di ridotte dimensioni e distino proprio da Karlsruhe rispettivamente 32 e 70 km. A Offenburg sono previste 15 coppie di ICE giornaliere, la metà delle quali fermano anche a Baden-Baden, che nonostante la vicinanza con Karlsruhe è comunque servita da una dozzina di coppie di elettrotreni veloci al giorno.

GLI SHINKANSEN

Lo Shinkansen

Il Giappone ha diverse affinità con la realtà italiana, in quanto è caratterizzato da alte densità abitative e città di dimensioni ragguardevoli distanti tra loro poche decine di chilometri.

La rete ferroviaria ad Alta Velocità giapponese ha caratteristiche diversificate in base alle peculiarità dei territori attraversati. Un carattere saliente del network veloce nipponico riguarda la capillarità dei servizi e la frequenza delle stazioni, che su certe linee arrivano ad essere distanti in media anche 25 km. Sulle dorsali principali (Tokaido e Sanyo Shinkansen) le fermate sulla linea veloce sono un poco più distanti ma mai mediamente al di sopra di 30-35 km.

La forza del sistema veloce nipponico è ricollegabile a una capillarità elevata dei servizi unitamente a tempistiche di viaggio ridotte nonostante le fermate frequenti, grazie a convogli in grado di ottimizzare fermate e ripartenze. I convogli della Serie N700 del 2007, omologati per velocità sino a 300 km/h, con una potenza di 17.080 kW pur mantenendo tassi di decelerazione simili ai convogli precedenti hanno migliorato sensibilmente per quanto riguarda i tassi d’accelerazione (0,72 m·s−²), ormai a livello di un convoglio pendolare. Grazie a queste specifiche tecniche, secondo i dati forniti dalla J.R. Central, la Serie N700 è in grado di raggiungere i 270 km/h in ca. 180 secondi, migliorando grandemente le prestazioni della Serie 700 (285 secondi). I convogli Serie E5 operanti sulla Tohoku Shinkansen dal 2011, sebbene con tassi di accelerazione non esaltanti, più in linea con quelli degli ETR 500 nostrani (0,47 m·s−²) riescono a raggiungere i 320 km/h in circa 6 minuti mentre il convoglio italiano arriva alla velocità massima di 300 km/orari mediamente in 7/8 minuti a causa di potenze sensibilmente meno elevate e concezioni diverse rispetto al sistema di trazione (2 locomotori e 11 rimorchiate anziché la ripartizione di potenza omogenea sui carrelli del convoglio). Tali limiti, anche da noi, sono stati superati dai convogli di nuova generazione quali l’ETR 400 (Frecciarossa 1000) e gli ETR 575 di NTV, permettendo l’adozione di un sistema con stazioni frequenti.

L’apparente incompatibilità di un servizio veloce con stazioni distanti tra loro anche solo una decina o una ventina di chilometri in certe circostanze è fugata, anche agli occhi di chi non si intende della materia ferroviaria, proprio dal sistema nipponico, che da oltre 50 anni riesce a coniugare ottimamente i concetti di velocità, capillarità dei servizi ed estensione degli stessi a realtà urbane medie e piccole contigue tra loro.

Il sistema giapponese realizzato sulle linee principali prevede all’incirca tre tipologie diversificate di servizi suddivisibili tra lunga, media e breve percorrenza. I convogli di gamma più elevata (Nozomi) fermano nelle stazioni principali e prevedono una tappa alternata in una stazione minore. I treni finalizzati alla media percorrenza (Hikari) garantiscono un numero di fermate superiore a quelli di più alta gamma, mantenendo comunque tempistiche di viaggio decisamente concorrenziali nonostante estendano il servizio veloce a diverse città medie e piccole. I convogli destinati alla breve percorrenza (Kodama) fermano in tutte le stazioni, garantendo un servizio pendolare veloce di prossimità svolgendo peraltro una funzione di adduzione, tramite coincidenze ben congegnate, atta a garantire tassi di riempimento ingenti ai convogli di qualità più elevata, estendendo così l’utilizzo del servizio veloce alle realtà urbane minori anche negli orari di morbida.

Il sistema nipponico, appositamente strutturato per non tagliare fuori la c.d. provincia dal network Shinkansen, riesce a sfruttare ottimamente le linee veloci, da noi ancora sensibilmente sottoutilizzate, quantomeno da noi nel caso della Milano-Bologna. Basterebbe confrontare la linea veloce Milano-Roma (550 km ca.) con la Sanyo Shinkansen (554 km ca.), tratta dalle caratteristiche analoghe sotto il profilo tecnico e con un bacino d’utenza non del tutto dissimile dalla principale ferrovia veloce italiana, per comprendere le potenzialità dell’estensione di un servizio celere a più stazioni nel comparto emiliano. La Osaka-Fukuoka AV, infatti, diversamente dalla Milano-Roma AV prevede 17 stazioni in linea intermedie e un servizio giornaliero operato con circa 120 coppie di treni al giorno, su tutta la linea o parte di essa a seconda delle necessità, trasportando così oltre 60.000.000 di passeggeri all’anno.

LE INTERCONNESSIONI IN ITALIA E NEGLI ALTRI SISTEMI EUROPEI

Le interconnessioni sono raccordi di collegamento tra la tratta veloce e quella storica. Oltre a una funzione di servizio per deviare il traffico veloce sulle tratte convenzionali in caso di problemi tecnici, lavori e così via dicendo, sono utilizzate in casi particolari per servire le città sulle linee storiche. Tale tipo di operatività la si può riscontrare però in casi abbastanza specifici e limitati per quanto riguarda i servizi c.d. entranti e uscenti rispetto alla linea veloce. In Francia, ad esempio, le stazioni in linea vengono utilizzate per i servizi c.d. passanti, mentre le interconnessioni sono usate generalmente per servire le stazioni sulla linea storica delle città abbastanza distanti dalla tratta veloce (15-30 km) o se più vicine dove il servizio TGV faccia capolinea (c.d. attestazione). Questo avviene, ad esempio, sulla LGV Est européenne dove i servizi passanti verso Strasburgo fermano nelle stazioni in linea (Champagne-Ardenne-TGV, Meuse-TGV e Lorraine-TGV) mentre i treni veloci deputati a servire città distanti dalla tratta veloce (Metz, Nancy o Bar-le-Duc) o destinazioni in cui il convoglio è attestato (Reims) utilizzano l’interconnessione. Questo modo di operare, abbastanza generalizzato, trova la sua eccezione nella LGV Sud Europe Atlantique dove la presenza antropica a sud di Tours è minore. Tra Vendome TGV e Bordeaux è stato previsto un sistema di trasporto veloce (entrante-uscente) tramite interconnessione nella sezione (Poitiers-Libourne), date le dimensioni ridotte dei centri urbani tutti nettamente al di sotto dei 100.000 abitanti, e a servizio di Tours, l’unica città di dimensioni considerevoli della zona, dove peraltro parte significativa dei servizi veloci è attestata nella stazione di St-Pierre-des-Corps. Tale modo di operare, agevolato anche da traffici sulla linea veloce ben distanti dai livelli di saturazione, comporta aumenti considerevoli dei tempi di percorrenza e una sensibile riduzione dell’offerta trasportistica, rispetto quella che si potrebbe ottenere con una fermata sulla linea, tant’è che alcune delle municipalità servite in tal modo, hanno in passato lamentato lo scarso livello del servizio garantito.

Il sistema tedesco, essendo concepito come un ibrido, si basa su linee costruite ex novo con caratteristiche tipiche dell’AV e su tratte storiche ammodernate per garantire velocità maggiori anche senza essere considerate ad Alta Velocità. Il servizio degli ICE tende a operare indistintamente sia su ferrovie veloci che lente, garantendo quantomeno una offerta minima anche alle realtà non inserite nel nwtwork AV. In tale contesto vi è sicuramente una maggiore permeabilità tra le linee, utilizzando generalmente i nodi principali come raccordi tra tratte veloci e lente, sebbene, nei territori particolarmente urbanizzati si tenda ad optare per le stazioni in linea, come in Baden Wurttemberg o in Assia, le quali sono più funzionali per una gestione adeguata dei traffici.

La realtà spagnola tende a garantire un sistema di fermate complementari in linea ed anche servizi tramite interconnessione in casi specifici. In Spagna le fermate complementari non sempre risultano particolarmente utilizzate, alle volte anche per il posizionamento in aree poco abitate. Sulla prima tratta veloce spagnola, la Madrid-Barcellona (620 km) le stazioni in linea sono 3: Guadalajara, Calatayud e Camp de Tarragona, dove solo quest’ultima produce dati di traffico annuali interessanti. Le due principali realtà urbane tra Madrid e Barcellona sono invece intercettate dall’Alta Velocità tramite le interconnessioni. Le stazioni di Saragozza–Delicias e Lleida Pirineus sono raggiunte dai servizi veloci con raccordi ferroviari che si distaccano dalla linea veloce, la quale bypassa le aree urbane lambendone le periferie. Il caso spagnolo di Saragozz(675.000 ab.) e Lleida (140.000 ab.) è comunque abbastanza particolare, in quanto i due centri urbani sono serviti dai servizi AVE, Avlo, Avant e Alvia. I treni delle prime tre categorie rientrano a pieno titolo nei servizi ad Alta Velocità (AVE – classico, Avlo – low cost e Avant – AV regionale). I servizi Alvia, invece, pure essendo Alta Velocità sono stati concepiti per servire anche città al di fuori del network AV e operano con convogli a scartamento variabile, in quanto la rete ferroviaria convenzionale spagnola è dotata di uno scartamento più ampio rispetto a quello ordinario. La funzionalità del sistema operante nelle città citate è determinato dal fatto che parte considerevole dei treni AV siano attestati in quelle località o in realtà urbane esterne al network AV. Solo una parte della quarantina di coppie di convogli che percorrono tutta la tratta Madrid- Barcellona fermano a Saragozza o in entrambe le città, definendo un servizio tipico entrante-uscente dalla tratta veloce, il quale è agevolato anche da come sia stata concepita l’infrastruttura. Le interconnessioni di Saragozza, infatti, sono lunghe circa 25 km, mentre quelle di Lleida sono di 16 km e permettono il mantenimento di velocità abbastanza sostenute sino in prossimità delle stazioni, senza peraltro subire interferenze rispetto al traffico ferroviario ordinario grazie alla rigida separazione tra rete veloce e convenzionale. I servizi passanti che fermano a Saragozza aumentano i tempi di percorrenza di 15 minuti, mentre una fermata a Lleida richiede solamente 10 minuti. L’operatore privato ILSA, che ha al suo interno Trenitalia come azionista di minoranza, con i propri treni Iryo in competizione con quelli di RENFE opera anch’esso servizi tramite le interconnessioni, ora solo a Saragozza, probabilmente in considerazione alle dimensioni ragguardevoli della città aragonese, ma non si esclude che in un prossimo futuro possano essere estesi anche a Lleida.

La scelta infrastrutturale di creare un servizio tramite interconnessioni a Saragozza e Lleida, per quanto concepito nel migliore dei modi, molto probabilmente fa scontare alle due città una offerta al ribasso in termini di convogli veloci sulla relazione Madrid-Barcellona, proprio a causa dell’aumento dei tempi di percorrenza rispetto ai servizi diretti senza fermate, che impiegano circa 2 ore e 30 per collegare le due realtà più importanti spagnole.

Il sistema giapponese, invece, tra tutti è quello fra i meno permeabili, in quanto la rete convenzionale nipponica opera a scartamento ridotto (1.067 mm). Solo in alcuni casi particolari (Mini-Shinkansen) con attestazione dei convogli veloci in città al di fuori del network AV su tratte a scartamento ordinario od operatività su tracciati a doppio scartamento (Tunnel Seikan) si nota una certa permeabilità del sistema. Per il resto, in pratica, la totalità dei servizi veloci nipponici opera su linee dedicate.

LE INTERCONNESSIONI IN ITALIA E IN SPECIFICO QUELLE DI PARMA

In pochi sanno che la prima tratta ad Alta Velocità europea sia stata realizzata in Italia, alcuni anni prima della Parigi-Lione. La prima sezione della Direttissima Firenze-Roma, completata nel 1992, fu aperta al traffico nel 1977. Tale tratta, pienamente interoperabile anche ai servizi non AV per via dell’alimentazione a 3.000 Volt CC, permette velocità di esercizio pari a 250 km/orari e sul suo tracciato sono state realizzate diverse interconnessioni con la linea storica. Il modello è stato poi replicato sulle altre linee veloci costruite successivamente.

Come già definito in precedenza, le interconnessioni sono viste principalmente come raccordi di emergenza o per l’esercizio della c.d. Alta Capacità, il trasporto merci. Sono state considerate solo in maniera residuale come strumenti per estendere un servizio veloce propriamente detto alle stazioni sulla linea storica. Per rendersene effettivamente conto, sarebbe bastato aprire un orario ferroviario di metà anni ‘90, periodo in cui a Parma iniziarono a fermare i primi Pendolini, per comprendere che le FF.SS erano restie a sganciare i treni di più alta gamma dalla linea veloce per servire le città sulla linea convenzionale. Della decina di coppie circa di Pendolini, che transitavano sulla Direttissima nessuna fermava ad Arezzo, città medio-piccola con una Provincia di 350.000 abitanti, che avrebbe agevolmente raccolto parte del bacino d’utenza umbro, essendo a nemmeno un’ora di treno da Perugia. Quel piccolo dettaglio, certamente non un segreto per addetti ai lavori, poteva essere scoperto al modico prezzo di Lire 3.800 recandosi in edicola ad acquistare un noto orario ferroviario dalla copertina di colore giallo, la cui lettura avrebbe fatto dubitare della effettiva volontà degli operatori ferroviari di aumentare sensibilmente le tempistiche di viaggio dei propri servizi di più alta gamma per servire la c.d. Provincia sulla linea lenta.

Oggi, a oltre 30 anni dall’apertura della Direttissima, linea ormai abbastanza satura, la condizione di Arezzo non è migliorata tantissimo in quanto è servita quotidianamente da 2 coppie di Frecciarossa entranti-uscenti e da una coppia attestata a Perugia. Comunque è bene segnalare che i territori umbro e aretino, da anni, chiedono la realizzazione di una stazione in linea sulla DD Firenze-Roma per ottenere finalmente un servizio AV propriamente detto. La situazione non è migliore nemmeno nelle altre località sede di interconnessione sulla Direttissima (Chiusi-Chianciano Terme, Orvieto e Orte), in quanto l’offerta risulta essere inferiore se non del tutto inesistente.

Il caso delle interconnessioni parmensi non diverge particolarmente dal tipo di raccordi creati sulla linea veloce in altre località. La narrazione attualmente in voga pare essere abbastanza imprecisa, in quanto a Parma (città) è stata realizzata l’interconnessione est, mentre quella occidentale si trova ben distante dal capoluogo, ossia a ovest di Fidenza. La localizzazione dei raccordi in questione non è casuale in quanto sono stati concepiti come bypass e per la c.d. Alta Capacità, ossia il trasporto merci. Il capoluogo provinciale e Fidenza, non a caso, sono i capolinea delle tratte a vocazione merci dirette verso i porti liguri e dell’Alto Tirreno. La funzione di dette interconnessioni per l’esercizio passeggeri appare, quindi, minoritaria se non del tutto residuale, in quanto un servizio viaggiatori su Parma entrante-uscente comporterebbe un tragitto di circa 35 km su linea convenzionale con conseguente aumento dei tempi di percorrenza di circa 25 minuti rispetto i servizi passanti in transito sulla linea veloce. Le interconnessioni parmensi, diversamente dai casi spagnoli di Saragozza e Lleida, dove le stesse sono state concepite per il trasporto viaggiatori (nessuna interferenza con altri tipi di traffico e limiti sostenuti nel tracciato di compenetrazione urbana), invece, sono molto distanti tra loro prevedendo lunghi tratti con percorsi promiscui sulla linea storica, che permette velocità massime di 180 km/h solo ai convogli di rango C. Tale velocità garantita solo in alcuni tratti, si scontra con gli altri convogli merci e regionali, che operano nella migliore delle ipotesi rispettivamente a 120 e 160 km/h. La promiscuità del servizio su una tratta convenzionale particolarmente trafficata risulta essere una delle maggiori criticità, che non permettono un servizio AV propriamente detto operante sulla stazione di Parma. A ciò si sommano ulteriori limiti dell’infrastruttura, quali le forti riduzioni di velocità richieste all’instradamento sulla Fidenza-Cremona, la quale è un collo di bottiglia per i traffici AV, visto che tale linea è a binario singolo.

Con tali presupposti non c’è da stupirsi che Parma, sino ad ora, non abbia ottenuto un servizio veloce propriamente detto, ben lontano peraltro dal servizio minimo ventilato in sede di trattative iniziali svoltesi negli anni ‘90 (12 coppie di convogli al giorno), per la realizzazione delle interconnessioni. Discorso similare si potrebbe fare per Modena in merito alle criticità dell’infrastruttura di raccordo. Da quanto riportato dalla stampa locale a suo tempo Modena avrebbe visto fermare nella propria stazione gli stessi convogli che avrebbero fatto tappa a Parma.

Pare inoltre il caso di sottolineare che se la Mediopadana fosse stata realizzata a Parma, con tutta probabilità le interconnessioni parmensi sarebbero state costruite lo stesso, appunto nella logica di raccordo per l’Alta Capacità con la Pontremolese. I disagi patiti nel quartiere San Leonardo, non sarebbero stati comunque evitati anche se non fosse stata prevista l’interconnessione est in quel di Parma. Il tracciato a doppio binario nella zona di via Venezia, infatti, sarebbe stato comunque realizzato, in quanto facente parte degli interventi infrastrutturali riguardanti il collegamento Tirreno-Brennero. I merci provenienti dal sistema portuale dell’Alto Tirreno, infatti, per raggiungere Verona dovranno essere instradati in ogni modo sulla linea per Suzzara o su quella per Brescia.

I COSTI DI REALIZZAZIONE DI UNA STAZIONE IN LINEA

Ad inizio 2020 sono state rese note le stime per la realizzazione di una stazione in linea in Fiera a Parma, considerando dei valori oscillanti tra i 70.000.000 e gli 80.000.000 di Euro. La cifra, considerevole, non è stata però definita, quantomeno tramite gli organi di stampa, secondo le voci di spesa. Tale stima, però, può lasciare abbastanza perplessi, in quanto quasi analoga al costo di costruzione sostenuto per la Mediopadana nel 2013. L’infrastruttura che si dovrebbe realizzare a Parma, avrebbe però caratteristiche ben diverse rispetto alla stazione reggiana e non dovrebbe necessariamente essere di tipo monumentale come l’opera realizzata da Calatrava.

La stazione di Parma sarebbe realizzata in semplice rilevato (ghiaia), mentre quella reggiana è su viadotto e non dovrebbe avere neppure mezzo chilometro di portali in acciaio a mo di copertura. Già di primo acchito, anche all’uomo della strada, potrebbe venire il dubbio che si sia dinanzi a una sovrastima dei costi, in quanto le caratteristiche della stazione parmigiana sarebbero ben diverse rispetto quelle di quella reggiana. Una stazione in linea basica, infatti, richiederebbe due moduli di stazionamento di 750 metri l’uno, due marciapiedi di 450 con relative pensiline, un fabbricato viaggiatori di dimensioni contenute e un parcheggio.
Per avere una idea dei costi di costruzione di una stazione in linea in una città media, pare il caso di analizzare un po’ in dettaglio quanto capitato di recente in Francia, Paese che in termini di costi dovrebbe essere abbastanza allineato all’Italia. A fine 2019 è stata inaugurata la stazione di Nimes Pont du Gard, sul bypass di Avignone, diretto verso la Spagna. Le stime per la realizzazione si attestavano a €95.000.000 per poi scendere alla cifra effettiva di €83.000.000, decidendo di montare gli scambi (parte particolarmente onerosa e proporzionata ai moduli di stazionamento) in un secondo momento. Di primo acchito si potrebbe pensare che le previsioni in merito alla stazione di Parma possano essere azzeccate. Tale dubbio può essere fugato, però, analizzando più in dettaglio l’infrastruttura di Nimes, in quanto risulta essere sovradimensionata, soprattutto per quanto riguarda la componente ferroviaria, quella più costosa. In Francia, infatti, sulle tratte progettate per limiti di 300-320 km/h i moduli di stazionamento debbono avere una lunghezza di circa 1.200 metri, contro i 750 di quelli italiani. Allo stesso modo, anche gli scambi, tendono ad essere sensibilmente più lunghi nel sistema francese. Detti moduli di stazionamento, a Nimes, inoltre, per 100 metri sono realizzati su viadotto, con ovvie ricadute sui valori di realizzo.

In Francia i costi di costruzione di un chilometro a doppio binario di ferrovia ad Alta Velocità si aggirano sui 28-30 milioni di Euro, pertanto, a spanne, si può asserire che circa la metà della cifra spesa per Nimes Pont du Gard sia imputabile alla componente ferroviaria. L’adeguamento dal punto di vista viario ha richiesto 2,5 km di nuove strade, con due cavalcavia e parcheggi per circa 35.000 metri quadrati, con un costo che difficilmente (a star bassi) può essere al di sotto dei 25.000.000 di Euro. Il resto, circa una ventina di milioni, dovrebbe essere stato impiegato per il fabbricato viaggiatori e le sue pertinenze (3.000 metri quadrati su più livelli), nonché per marciapiedi e pensiline (sia sulla tratta veloce che quella ordinaria di raccordo). Il valore, decisamente alto, dei fabbricati è probabilmente da imputarsi alla struttura di dimensioni mastodontiche e per nulla incentrata su una logica di sobrietà, come invece capitato per i fabbricati viaggiatori di Vendôme – Villiers-sur-Loir TGV o Reims Champagne-Ardenne TGV.

Cercando di fare una comparazione con la situazione di Parma si può ipotizzare un costo di realizzo con tutta probabilità attorno ai 40.000.000 di Euro, tenendo in considerazione i costi francesi della componente ferroviaria, che per i moduli di stazionamento non supererebbero i 25.000.000 di Euro. Le opere civili rispetto ad un fabbricato viaggiatori di circa 2.000 metri quadrati ispirato a una logica di sobrietà, un parcheggio di circa 25.000 metri quadrati e i basici adeguamenti della viabilità dovrebbero richiedere una ulteriore quindicina di milioni, di fatto dimezzando o quasi i costi stimati qualche anno fa.

Il costo di 40.000.000 di Euro pare confermato anche dalle valutazioni svolte dal tavolo tecnico delle Regioni Toscana e Umbria in merito agli studi sulla stazione Medioetruria, che dovrebbe essere realizzata nei pressi di Cortona (documento caricato sul sito della Regione Toscana a fine 2015). Tali costi dovrebbero essere abbastanza realistici, nel momento in cui si venga a spegnere l’ondata inflazionistica anomala, dovuta alle tensioni internazionali e alle distorsioni del comparto edile interno dovute al 110%.”

Rispetto alla componente ferroviaria, non credo possano essere utilizzati i valori medi italiani, ben più elevati, in quanto scontano una serie di “costi occulti”, che non sarebbero di fatto imputabili nella realizzazione di una stazione a Baganzola. Il costo chilometrico italiano, infatti, risulta gravato degli adeguamenti della infrastruttura autostradale (rifacimento dei viadotti e degli svincoli), migliorie già eseguite in fase di costruzione della tratta veloce e dei costi tutt’altro che residuali delle c.d. opere compensative agli Enti locali, alle volte particolarmente onerose. Parma ad esempio, con i fondi TAV riuscì a chiudere l’anello delle tangenziali, completando quella nord e realizzando ex novo la est e la ovest. Sempre nel parmense, tanto per rimanere su opere particolarmente impegnative dal punto di vista finanziario, fu costruita una galleria artificiale di 1,5 chilometri per ridurre l’impatto della linea sull’abitato di Fontanellato.

IL POSSIBILE CORRETTIVO AL SISTEMA EMILIANO

Come già segnalato in precedenza risulta poco realistico considerare per la Mediopadana un bacino d’utenza dal modenese al piacentino. L’opzione di una nuova stazione in linea a Parma presso le Fiere verrebbe a sanare la stortura di una città di quasi 200.000 abitanti, con una provincia di circa 450.000, che di fatto è restata tagliata fuori dai servizi veloci per un decennio. Pare evidente come l’utilizzo delle interconnessioni, generalmente considerate quali bypass e raccordi per l’Alta Capacità (merci), non sia una opzione ragionevole per ottenere un servizio di TAV propriamente detto adatto alle esigenze di una città della caratura di Parma, la quale onestamente non potrebbe considerarsi effettivamente servita da 4 coppie giornaliere di convogli AV, che al massimo potrebbero essere una soluzione tampone in attesa che venga realizzata una stazione in linea.

La vicinanza con la Mediopadana pare essere un falso problema, in quanto la presenza di stazioni ravvicinate in diversi territori europei nonché nel sistema giapponese è una realtà assodata da diversi decenni. Tali infrastrutture, infatti, riescono a coesistere egregiamente con offerte di servizi quotidiani adeguati ai rispettivi bacini d’utenza e nonostante la vicinanza producono dati di traffico decisamente incoraggianti. Un recente studio dell’Unione Parmense Industriali ha valutato un potenziale utilizzo quotidiano di una stazione TAV a Parma da parte di 6.000-6.800 passeggeri al giorno. Anche se il dato fosse leggermente sovradimensionato, ci si troverebbe comunque dinanzi ad una infrastruttura in grado di produrre 1.500.000 di passeggeri all’anno, dato di certo rilevante rispetto alla mobilità di un territorio estremamente inquinato come la Pianura Padana.

La mancanza di connettività tra le città emiliane è stata peraltro rilevata da un recente studio dell’Unione Europea relativo alle infrastrutture tra Milano e Bologna. La linea AV è stata definita come un tubo anziché una spina dorsale, che ha creato una innaturale gerarchizzazione tra le città emiliane.

La realizzazione di un sistema ferroviario veloce con più fermate in linea nel comparto emiliano, finalmente, estenderebbe l’utilizzo del TAV a realtà che oggi ne sono di fatto escluse, garantendo l’utilizzo di questo tipo di convogli anche in un contesto di pendolarismo di tipo regionale, togliendo spazio all’uso dei mezzi privati. La rimodulazione del servizio ad esempio sulla base di quello nipponico, permetterebbe di spostare sulla linea veloce convogli come i Frecciarossa, che in maniera anomala operano per buona parte del tragitto emiliano sulla tratta convenzionale. Tali convogli, che oggi collegano Parma con Bologna con tempistiche di poco inferiori a un Interregionale degli anni ‘90, riuscirebbero a ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza tra le città emiliane e garantirebbero un effettivo “avvicinamento” della Romagna a Milano e alle città dell’Emilia occidentale.

La rimodulazione dei servizi veloci su un sistema a più fermate, alla giapponese, creerebbe inoltre le condizioni per realizzare un “effetto rete” attualmente del tutto inesistente nel comparto emiliano, portando già nel medio periodo a un aumento dell’offerta dei convogli che operano sulla Milano-Roma AV, sgravando peraltro la linea convenzionale dalla lunga percorrenza liberando tracce per le merci e per la potenziale conversione ai servizi di tipo metropolitano, creando fermate periferiche nei centri urbani principali.

Il timore reggiano di un dimezzamento della Mediopadana, a ben vedere pare essere ricollegabile per lo più a ragioni di campanile, dettate da un desiderio di centralità che può essere mantenuto solo a scapito dei territori confinanti, i quali non sono stati messi nelle condizioni di poter perseguire “ad armi pari” le proprie legittime aspirazioni di sviluppo strettamente connesse all’esistenza di collegamenti ferroviari diretti di qualità con l’esterno. Detto problema sarebbe stato egualmente presente se la Mediopadana fosse stata costruita a Parma, in quanto è impensabile che in un territorio altamente antropizzato come l’Emilia realtà urbane di circa 200.000 abitanti siano tagliate fuori dal comparto ad Alta Velocità, con la pretesa che i cittadini delle stesse si debbano servire di una stazione in una città vicina distante (nella migliore delle ipotesi) una trentina di chilometri.

La creazione di una stazione in linea AV a Parma, situata in area strategica per via della presenza delle Fiere e dell’aeroporto, comunque ben collegata al centro città se verrà realizzato un raccordo ferroviario con la stazione di Piazzale Dalla Chiesa come promesso una ventina d’anni fa, comporterebbe inevitabilmente una rimodulazione dell’offerta sulla Mediopadana, visto che il bacino d’utenza parmense sarebbe finalmente servito in modo adeguato, ma ciò non comporterebbe un decremento tale dei convogli da far sì che Reggio Emilia risulti tagliata fuori dal network ad Alta Velocità. L’offerta verrebbe ridefinita sulla base delle varie esigenze territoriali, strutturando un servizio veloce di prossimità e uno di qualità alternato, che di fatto tramite l’effetto rete garantirebbe comunque un servizio più che adeguato, tanto più che nei comparti esteri realtà urbane delle dimensioni delle città emiliane con bacini d’utenza di circa 500.000 abitanti vedono generalmente garantite tra le 20 e 30 coppie di convogli veloci giornalieri.

Alla luce degli elementi brevemente descritti poc’anzi, dovrebbe essere abbastanza chiara la sostenibilità di un sistema a più fermate, il quale se adeguatamente strutturato premetterebbe uno sfruttamento efficiente delle infrastrutture ferroviarie veloci presenti nella nostra regione. Il problema del sistema italiano pare essere la remissività della politica locale e nazionale rispetto le scelte di RFI, la quale è proprietaria dell’infrastruttura. In una realtà dove le Istituzioni sono forti, il soggetto proprietario della rete viene coinvolto per quanto riguarda le valutazioni sulla fattibilità tecnica dell’opera, ma l’impostazione è dettata dai soggetti politico-istituzionali di riferimento. Certe resistenze da parte del gestore della rete possono essere naturali, le si è viste ad esempio in Francia nel caso di Aix en Provence TGV, ma le si è superate grazie alla pervicacia delle Istituzioni, arrivando ad un cambio di paradigma, la realizzazione di stazioni AV ravvicinate, che ora è la norma e funziona egregiamente. Lo stesso vale nel sistema giapponese, quello che l’Italia dovrebbe adottare, dove le Istituzioni nazionali e locali definiscono i piani di realizzazione rispetto al gestore della rete, il quale rimane di fatto un esecutore. Per ottenere una stazione del TAV a Parma, risulta pertanto imprescindibile una forte volontà delle Istituzioni locali e nazionali, le quali detengono una funzione rispetto alla pianificazione territoriale che non è il caso di delegare ad altri. Allo stato attuale, con il sistema adottato sinora, parte importante del tessuto economico-sociale nazionale, la c.d. Provincia, è stato escluso dall’utilizzo del TAV. Ciò è un danno per le comunità locali di riferimento, ma a ben vedere anche per l’economia regionale e nazionale. Sul piatto vi sono due sistemi, entrambi sostenibili, uno che esclude i territori dall’utilizzo del TAV e uno che garantisce la dovuta capillarità. La scelta da operare dovrebbe essere scontata. Sarebbe un vantaggio per le comunità locali, il comparto regionale e il sistema nazionale, che ne sarebbe grandemente rafforzato, di fatto garantendo un sistema di mobilità sostenibile in aree fortemente inquinate, le quali non si possono permettere di continuare a sviluppare sistemi stradali per garantire la connettività delle realtà urbane contigue.

Note:

Filmati relativi ad alcuni test sulla linea veloce svolti con materiale rotabile ETR 500:

-prova di velocità svoltasi nel 2005, in cui il convoglio ha raggiunto i 350 km/h. Durante il test il treno ha impiegato circa 6 minuti per arrivare a 300 km/h [LINK] (canale di Lorenzo Veneri);

-prove tecniche nelle gallerie presenti in Appennino. Il convoglio raggiunge i 300 km/h in poco meno di 9 minuti, nonostante le pendenze della tratta veloce:[LINK] (canale di Marco Becattini).

Pagine relative alle caratteristiche della stazione AV di Nimes:

contenuti riferibili a Linkedin, in cui sono definite alcune caratteristiche dell’infrastruttura di Nimes. In particolare viene fatto riferimento alla diminuzione dei preventivi dei costi di costruzione da 120.000.000 a 95.000.000 di Euro. La stima è stata ridotta ulteriormente a €83.000.000 ritardando la creazione dei deviatoi, che verranno installati in una seconda fase con le progressive estensioni della tratta veloce verso la Spagna:[LINK] (pagina Linkedin a cura di Georges Portailler – delegato regionale);

-video realizzato all’esterno ed all’interno della nuova stazione Nimes Pont du Gard, in cui sono ben visibili le strutture sia del fabbricato viaggiatori che dell’infrastruttura ferroviaria: [LINK]  (canale di alex spotter train);

ipotesi di una nuova stazione AV in Fiera:n cui vengono definite alcune stime economiche per una nuova stazione AV in zona Fiera [parma.repubblica.it]; 

criticità sulla realizzazione di una nuova stazione AV [LINK]

video in cui si accenna ai potenziali dati di traffico di una stazione in linea a Parma:[LINK]. Sbagliato pensare solo a Parma!! Si doveva pensare a un progetto più ampio di stazioni AV in linea che coinvolgesse Modena, Piacenza.   

Ansa studio UE sulla linea AV in Emilia e alle sue criticità per quanto riguarda la connessione fra le città contigue tra Milano e Bologna [LINK]. (Parma,05/02/2024; aggiornato il 06/02/2024)
Nicola Martini