Ogni giorno 35 treni ad alto rischio

Trasportano gas, acido solforico, zolfo. Viaggiano sulla rete ordinaria, spesso di notte. L’ultimo aggiornamento del Rid, il regolamento europeo, entra in vigore oggi in tutti gli Stati membri, tranne l’Italia: manca il decreto

(corriere.it) Sulle ferrovie italiane ogni giorno circola­no in media trentacinque treni che tra­sportano merci pericolose. Innanzitutto convogli carichi di Gpl come quello che ha causato la tragedia di Viareggio, ma poi anche cisterne di acido solforico, propilene, benze­ne. Treni che viaggiano sulla rete ordinaria, in orari che possano scongiurare soste in stazio­ni o centri abitati e la cui attività è regolata da severe norme internazionali ed europee. La «bibbia» comunitaria in materia è il cosiddet­to Rid, il Regolamento internazionale per il tra­sporto ferroviario di merci pericolose. L’ulti­mo aggiornamento, approvato lo scorso an­no, dovrebbe entrare in vigore oggi in tutti gli Stati membri. Ma non in Italia: ancora manca il decreto attuativo. Un passaggio che però, sottolineano dal ministero dei Trasporti, «non ostacola il recepimento automatico delle nuo­ve disposizioni che non interessano in ogni ca­so il trasporto di Gpl».

I convogli sotto osservazione
I dati di Ferrovie riferiti al 2008 rivelano che le merci pericolose trasportate in treno rappresentano il 7% di tutte quelle che viaggia­no su rotaia: tre milioni di treni/chilometro (unità di misura che moltiplica il numero dei treni per la distanza percorsa da ogni convo­glio) su un totale di 50 milioni. Vale a dire: dei 700 treni merci che circolano ogni giorno, 35 trasportano sostanze pericolose. Di questi i più numerosi sono quelli con un carico di Gpl: 10-12 nella stagione invernale, 6-7 in quella estiva. Attraversano l’Italia da Ovest a Est e da Nord a Sud. Stazioni di partenza: i de­positi di Marsiglia, le raffinerie di Trecate, San­nazzaro de’ Burgondi o Livorno. Punti d’arri­vo: il Sud Italia ma anche, sempre più, i Paesi dell’Est. La sostanza a rischio maggiormente traspor­tata su rotaia è il Gpl. Tra le più pericolose in assoluto c’è l’acido solforico: in media viaggia­no due treni al giorno con questo carico. C’è poi il propilene: un treno al giorno per cinque giorni la settimana. Lo zolfo liquido: due con­vogli a settimana. E poi ci sono i carri di benze­ne, toluolo, ammoniaca, cloro.

Le normative
La loro identificazione avviene secondo un codice Onu: un numero di quattro cifre sopra il quale, nei cartelli arancione che indicano il trasporto a rischio, ve ne sono altre due che dichiarano anche il tipo di pericolo. Il Rid sud­divide queste sostanze in nove classi. Il regola­mento – che è il corrispettivo dell’Adr che di­sciplina il trasporto su gomma – governa il trasporto ferroviario di merci pericolose in 43 Stati. L’Italia ne ha sottoscritto la prima versio­ne nel 1999. Quella relativa al Gpl (la 90/EC del novembre 2006) è stata recepita un anno fa. Mentre l’ultimo aggiornamento (la 68/EC del giugno 2008), in vigore da oggi in tutti i Paesi Ue, non ha ancora un decreto attuativo.

Le regole
Le novità introdotte per innalzare le misure di sicurezza hanno come obiettivo quello di uniformare gli standard comunitari e di crea­re un mercato unico per i servizi di trasporto di merci pericolose. Introduce inoltre una nuo­va catalogazione delle sostanze e prescrizioni aggiuntive per il loro trasporto. Ad oggi le di­rettive recepite e le disposizioni di Ferrovie dettano regole che vanno dalla costruzione dei vagoni (in materiale e di spessore diverso in base alle sostanze trasportate) ai controlli e ai piani di emergenza da adottare in caso di incidente. I convogli, per quando speciali, viaggiano sulla rete ferroviaria ordinaria. Di giorno e spesso di notte. «Hanno fasce orarie programmate per evitare che i treni sostino nelle stazioni o nei centri abitati», spiegano da Ferrovie. È previsto il rispetto di una determi­nata distanza tra vagone e vagone, ma anche tra convoglio e convoglio per scongiurare i ri­schi di collisione.

Le competenze
Spetta alla società committente predisporre una sorta di carta di identità del materiale tra­sportato. Un documento che consegna alla so­cietà che effettua il trasporto su vagoni specia­li. Quattro i principali gruppi che si dividono il mercato europeo: la tedesca Vtg, la francese Ermewa, l’austro-tedesca Gatx e la svizzera Va­scosa. I loro vagoni sono immatricolati nel Pa­ese d’origine e sottoposti a revisioni periodi­che. A loro volta queste società, attraversando i confini Ue, consegna­no i documenti di cari­co e affidabilità dei ma­teriali alle imprese fer­roviarie dei Paesi che devono attraversare: nel nostro caso Trenita­lia. Dal momento del­l’accettazione del cari­co fino alla sua conse­gna l’impresa deve as­sicurare l’attuazione di quanto previsto dal Rid: ammissibilità e conformità del trasporto, documentazione prescritta. «Vengono inoltre effettuati control­li visivi sui vagoni presi in carico attraverso responsabili della sicurezza: controlli sui cep­pi, sullo stato delle balestre, sullo stato com­plessivo del carro». Sua è la responsabilità del locomotore. Il gestore dell’infrastruttura ferro­viaria (Rfi) vigila invece sulla predisposizione dei piani di emergenza interni alle stazioni di smistamento e assicura un accesso rapido a tutte le informazioni in caso di incidente.

L’intreccio di responsabilità
Le competenze si intrecciano. E si confon­dono ancora di più con la liberalizzazione del trasporto. «Con la liberalizzazione si pone cer­tamente un problema di standard di sicurez­za », afferma il vicepresidente della Commis­sione europea e commissario ai Trasporti An­tonio Tajani. «Per quanto riguarda le verifiche credo si debba cominciare a valutare il chilo­metraggio piuttosto che il tempo intercorso tra un controllo e l’altro». Aggiunge il presi­dente uscente della Commissione Trasporti Ue: «Una volta i vagoni erano solo di Ferrovie o Sncf, oggi le società private sono diverse. Il leasing è la norma. Bisogna potenziare le com­petenze dell’Agenzia ferroviaria europea». Una direttiva comunitaria approvata lo scor­so 16 dicembre prevede che ogni singolo vago­ne ferroviario abbia un suo responsabile della manutenzione accreditato dalle autorità di si­curezza nazionali. L’applicazione della nuova norma, però, non è prevista che per il 2012.

Alessandra Mangiarotti
01 luglio 2009