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L’interconnessione: quell’opera pronta e mai utilizzata

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Zurlini, dovrebbe sapere che l’interconnessione è un opera per la  manutenzione e sicurezza di Trenitalia per tutta la linea TAV non per portare i parmigiani alla stazione Mediopadana di Reggio Emilia. LB 

Duecento milioni di euro: è questo il costo dell’interconnessione ferroviaria tra la stazione di Parma e la linea dell’Alta velocità all’altezza di Chiozzola. Un’infrastruttura mai utilizzata che è costata molto di più della stazione Mediopadana, per la quale sono stati spesi, compresi parcheggi e nuovo casello dell’A1, 135 milioni di euro, di cui “solo” 79 per la stazione. Una cifra enorme, arrivata interamente da fondi pubblici, per un’opera che avrebbe dovuto garantire che i treni dell’Alta velocità, dopo che la stazione cosiddetta Mediopadana era stata «regalata» a Reggio Emilia con dichiarazioni soddisfatte dell’allora sindaco Stefano Lavagetto e dell’allora presidente della Provincia Corrado Truffelli proprio per la «garanzia» dell’interconnessione, transitassero comunque per la stazione storica di Parma.

Frecciarossa? Un’utopia

Invece quei 200 milioni di euro, a 15 anni dal completamento dell’interconnessione, si sono rivelati finora uno dei più grossi sprechi di denaro pubblico del nostro Paese. E questo perché le Ferrovie (oggi Trenitalia) non hanno mai inserito nei propri orari alcun treno che la utilizzasse per raggiungere nelle due ore e mezza tanto pubblicizzate all’epoca, Roma. L’unico Frecciarossa per Roma che passa da Parma, infatti, viaggia sulla linea storica fino a Bologna e solo lì passa all’Alta velocità. In 15 anni il doppio binario, modernissimo e attrezzato per accogliere ogni tipo di convoglio, ha visto «sfrecciare» soltanto le locomotive diesel delle antiquate linee Parma-Brescia e Parma-Suzzara oltre che un paio di treni-charter che hanno trasportato nella nostra città le squadre della Roma e del Napoli per le loro partite coi crociati.

Una tratta utilizzabile

Bisogna risalire alla fine del 1996 per avere la decisione che avrebbe poi portato la Mediopadana (entrata in funzione soltanto nel 2013) a Reggio Emilia. In quel momento storico, rileggendo le infinite pagine che la «Gazzetta di Parma» ha dedicato a una vicenda che divise la città e che vide tutte le associazioni di categoria a partire dall’Unione industriali, la Camera di commercio e i politici dell’opposizione (entrambe le giunte erano all’epoca di centrosinistra) compattamente critiche nei confronti di una scelta definita «sciagurata», Truffelli annunciò che «Parma avrebbe avuto 12 coppie di treni al giorno collegati con l’Alta velocità. Un numero che nei mesi successivi si sarebbe gradualmente ridotto ma che, nell’ultimo accordo sottoscritto a luglio 1997 dopo che si era tenuta la conferenza dei servizi sull’Alta velocità, prevedeva comunque un minimo di quattro coppie di treni al giorno.

Promesse mancate

Il punto vero è che quelle intese, dopo la firma sulla carta, sono rimaste lettera morta. Non c’è mai stato nessun tipo di sperimentazione sul campo e il doppio binario tra la stazione e Chiozzola è così rimasto finora un monumento allo spreco di denaro pubblico. Monumento che però potrebbe essere ancora utilizzato: perché la tecnologia è ancora al passo coi tempi e anche i nuovi treni dell’Alta velocità possono percorrere quei 4 chilometri di rotaie senza alcun problema. Ma l’«avversione» di Trenitalia verso questa tratta è tale che persino i treni veloci con i quali si raggiunge Milano in meno di un’ora arrivano da Bologna percorrendo la linea storica e si innestano sull’Alta velocità percorrendo l’interconnessione di Fidenza che quindi ora è utilizzata a dimostrazione che non ci sono problemi tecnici che impediscono il passaggio dei treni sull’interconnesione che attraversa tutta la zona Nord della nostra città.

Il mancato pressing

Per dire la verità, una parte di colpa nell’«abbandono» dell’interconnessione l’hanno anche le istituzioni cittadine. Fra il 2008 e il 2013, ad esempio, sono trascorsi cinque anni durante i quali l’interconnessione era conclusa mentre la stazione Mediopadana era ancora lontana dalla sua inaugurazione, avvenuta l’8 giugno del 2013. In quel periodo c’è stato solo qualche timido tentativo di provare a far fermare a Parma qualche coppia di treni dell’Alta velocità sfruttando il fatto che a Reggio i lavori ancora non partivano. Ma la caduta della giunta Vignali, l’avvento della gestione commissariale e quindi l’elezione di Federico Pizzarotti (che all’inizio del suo primo mandato aveva altre priorità rispetto alla rivendicazione dell’interconnessione) hanno fatto sì che questa possibilità non andasse oltre il grado di ipotesi teorica. E l’«esplosione» di viaggiatori dalla Mediopadana negli anni successivi, dopo un «rodaggio» faticoso, ha fatto accantonare la questione ai vertici di Trenitalia e da Parma le pressioni sono state isolate e in ordine sparso.

Un utilizzo doveroso

A questo punto, viste le difficoltà “tecniche” che sembrano palesarsi per la nuova stazione Av all’altezza della Fiera, sarebbe però necessario tornare in pressing su Trenitalia per l’utilizzo dell’interconnessione. Anche perché, visto che sono stati spesi soldi pubblici per l’opera, a questo punto è poco giustificabile che si accampino ragioni “di mercato” per lasciare la nostra città senza collegamenti veloci con la Capitale e il Sud Italia. La richiesta che viene dal territorio c’è e sarebbe doveroso prendere atto che c’è un’opera pubblica pronta all’uso. 25 Settembre 2023

Gian Luca Zurlini

Fonte link: gazzettadiparma.it