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Ponte sullo Stretto, il progetto non convince i tecnici: perizie vecchie e analisi carenti. Preoccupa il transito dei treni

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Un dossier della Città metropolitana di Reggio Calabria contesta l’avvio dell’opera: manca persino un computo metrico dei materiali. Timori degli esperti per il collegamento ferroviario su una campata unica così lunga.

ROMA – Mancata trasparenza degli atti, documenti vecchi di 14 anni e non aggiornati, carenza di analisi costi-benefici. Elaborati carenti e mancanza di un semplice computo metrico dei materiali per stabilire i reali costi dell’opera.
In commissione Via (Valutazione impatto ambientale) del ministero dell’Ambiente, dove formalmente si è aperta la procedura per autorizzare il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto, come da elaborato aggiornato dai privati e approvato dalla Stretto di Messina spa, sono arrivate le prime osservazioni esterne. Osservazioni che smontano al momento l’iter voluto con forza e grande celerità dal ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini: il leader della Lega e vicepremier che non solo ha rimesso in vita il vecchio progetto berlusconiano e la vecchia gara caducata dal governo Monti, ma ha fissato tappe di marcia forzate e dai tempi strettissimi nonostante la grandezza e delicatezza di una opera mai vista al mondo. E cioè un ponte a campata unica di tre chilometri sul quale dovrebbero transitare sia auto sia treni.
La Città metropolitana di Reggio Calabria nelle sue osservazioni è molto dura: “Non risulta adeguata la trasparenza degli atti e non risulta reperibile l’atto di approvazione del progetto”, si legge nella relazione. Poi aggiunge: “Appare infatti evidente che l’assenza di qualsiasi livello di progettazione, e conseguentemente di previsione di tempi e costi, del raccordo ferroviario, rende l’intervento eventualmente funzionale solo al transito veicolare. Tale carenza inficia pesantemente l’attendibilità dell’analisi dei costi-benefici approvata dalla società concessionaria”.

La Città metropolitana calabrese fa anche le pulci alla relazione del progettista: “La relazione costituisce un mero rinvio al progetto esecutivo, con l’eccezione della proposta relativa all’illuminazione, delle criticità che hanno portato al giudizio di non ottemperanza del 2013. La relazione è una mera indicazione di possibili modalità di esecuzione di analisi ed indagini, in assenza delle quali, come già riportato nel parere del 2013 della commissione Vas non risulta possibile una adeguata valutazione di impatto dell’opera. Il progetto definitivo continua a essere carente di elaborati ed elementi di analisi obbligatori. […] A fronte della previsione di opere a mare sia permanenti che provvisorie di notevole rilevanza ed impatto, non risultano effettuate indagini batimetriche, sedimentologiche, geognostiche e sismiche nell’area di intervento, né studi meteomarini”.

Associazioni ambientaliste (Wwf, Lipu, Italia nostra, Kyoto Club, Legambiente) e comitati (No Ponte, Invece del ponte) hanno presentato una relazione di 536 pagine redatte da docenti ed esperti di diversi centri di ricerca e atenei, che smontano al momento la documentazione presentata dai privati e dalla Stretto di Messina nella corsa ad avviare la macchina per aprire i cantieri del Ponte il più presto possibile. Salvini sognava addirittura la posa della prima pietra entro l’estate in tempo per le Europee, come se si trattasse di aprire il cantiere di una abitazione e non dell’opera più complessa del mondo.
Tra le altre cose la relazione punta il dito sugli elaborati redatti per la quasi totalità nel 2011, ben tredici anni fa. Si contesta il progetto definitivo approvato dalla Stretto di Messina con 68 osservazioni fatte dal comitato scientifico nominato dalla stessa spa e rimandando a un futuribile progetto esecutivo le risposte a domande come la tenuta sismica, la tenuta in caso di vento, l’utilizzo di acciaio moderno. Le osservazioni contestano anche il piano del traffico: “Questa significativa affermazione sulle stime di traffico attuali viene asserita in modo generico, senza richiamare documenti del SIA o studi allegati al Progetto Definitivo – si legge nel documento dei comitati e delle associazioni ambientaliste – non vi è alcun riferimento all’analisi della domanda di trasporto (mai citata) nonché ai risultati di uno studio di traffico. Non si citano mai termini usuali e significativi delle analisi trasportistiche quali grado di saturazione del ponte, livelli di servizio dell’infrastruttura. Si rifugge dall’esprimere volumi di traffico in ore di punta come usualmente si fa nei progetti di infrastrutture. Il fatto che si affermi che il traffico sul Ponte sarà minore rispetto al 2012, implicherebbe che possano essere stati rilevati dei dati aggiornati che però non sono inseriti nel SIA. Si tratta di una grave omissione sul piano della validità del SIA. E che potrebbe dimostrare la scarsa utilità di una importante (e costosa) infrastruttura rispetto al traffico da servire”.

Queste sono relazioni arrivate al ministero dell’Ambiente in sede di commissione di Valutazione impatto ambientale dove è stato presentato il progetto definitivo approvato dalla società Stretto di Messina. Ma altre relazioni, diciamo così indipendenti, sono state inviate al ministero delle Infrastrutture in queste giorni. Relazioni che smontano ancora la documentazione alla base del progetto di Salvini di riprendere la questione Ponte.

Tre docenti delle università di Palermo e Reggio Calabria, Mario De MirandaFederico Mazzolani e Santi Rizzo, contestano il calcolo dei costi per l’opera come previsti nell’ultimo bilancio dello Stato varato dal governo Meloni. Scrivono i tre ingegneri: “Ad oggi non esiste né un progetto esecutivo ma neanche un progetto definitivo aggiornato che definisca delle quantità preliminari che tengano conto delle varie richieste ed esigenze di modifica, integrazioni e nuove indagini, alcune delle quali sono propedeutiche ad una verifica della fattibilità dell’opera. Per cui, di fatto, non esistono ancora gli elementi per una prima valutazione realistica dei costi dell’opera, né per un impegno di spesa né per un nuovo appalto, né gli elementi tecnici, ossia il progetto esecutivo, per avviare e realizzare la eventuale costruzione il che è in contraddizione con le dichiarazioni rilasciate alla Stampa sulla possibilità di aprire i cantieri di costruzione in poche settimane”. Inoltre “non è disponibile attualmente né un computo metrico, né un elenco prezzi, né una stima giustificata, per poter conoscere o dare una valutazione sulla reale spesa che lo Stato Italiano si appresterebbe ad effettuare, né sui costi di mantenimento dell’opera, presumibilmente elevati”.

Gli ingegneri Aurelio Misiti (già presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici), Fabio Casciati (già ordinario di Scienza delle Costruzioni all’Università di Pavia oggi docente in Cina) e Giovanni Saccà (già dirigente del Gruppo Ferrovie dello Stato e preside CIFI-Sezione di Verona) sottolineano che “per i ponti stradali-ferroviari, l’esperienza acquisita, in ossequio al sempre valido principio galileiano dello sperimentare, suggerisce di non spingersi oltre i 1500-1600 metri di luce unica. In particolare, il professor Fabio Casciati, dell’Università di Pavia e oggi docente dell’Università di Zehjiang ad Hangzhou in Cina, ha ricordato quali sono le caratteristiche dei ponti sospesi, costruiti come ponti stradali, stradali-ferroviari e ferroviari soltanto. Mentre quelli stradali hanno ormai raggiunto dimensioni di 2000 mt nella campata maggiore, i ponti ferroviari si sono fermati a campate principali di lunghezza massima di 1408 mt. Ciò perché i ponti sospesi essendo posti in aria, soggetti a venti molto forti, possono far deragliare i treni, specialmente quelli destinati all’alta velocità. In Cina, dove si sono realizzati negli ultimi 20 anni circa 20 ponti sospesi, si sta preparando la realizzazione di un ponte ferroviario di campata massima lunga 1488 mt (dovrebbe essere completato entro il 2026)”.